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法院的案件危机与对策/何兵

时间:2024-07-03 13:04:59 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9482
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法院的案件危机与对策

何兵


  一、积案问题严重

  为文立言者,总有一种拔高自己所论问题从而引人刮目相看的趋向。然而,本文用“案件危机”一词来描述我国法院当下面临的案件负担居高不下的局面,却决非是危言耸听。事实可以说话。

  1979年全国法院审结案件52万件,1989年则涨至260万件,是1979年的五倍。此后的十年间,法院审结的一审、二审、审判监督案件数全面、持续地上涨,1999年达623万件,又翻一番。案件飙升的直接结果是:一、法院案件负担极其沉重,积案居高不下。虽集中清理,至今年7月底全国法院仍有未结案件185万件,其中不少是超审限案件。二、案件质量无明显提高,表现为一审判决的上诉维持率一直保持在50%左右的水平,除8%的上诉案因当事人撤诉而结案外,其余的40%多的一审判决被废弃。再审判决的维持率持续下降,从1990年的66%降至1999年的26.6%。再审判决维持率大幅下降虽然可以解释为系因法院加大了审判监督的力度所致,但至少从一个侧面反映我国法院的终审判决质量存在问题。

  法院积案居高不下的局面已引起最高人民法院的高度重视。为加快办案速度,最高人民法院近期制定了《关于严格执行案件审理期限制度的若干规定》,试图通过严格的审限制度规定来“提速”。最高法院并于近期召开了清理积案的专题电话会议。提速固然可以减轻案件积压,但存在着案件质量下降的风险。实际上,这些措施皆是权宜之计,非长久良策。

  将积案堆集的责任全部归于法院是有失公允的。虽然法院的办案效率有待提高,但自改革开放以来,法院年审结案件数已提高十几倍。据笔者所知,部分法院的法官已在加班加点、超负荷地运转。问题在于法官无论如何“卖力”,办案数总有一个限度,而案件的增长并不会因为法官脸上的疲倦而有所消减。西方国家的现代化实践表明,案件增长是经济增长的一个附带产品,案件数量“起飞”是现代化过程中必经的一个阶段,且是一个长期存在的现象。案件负担过重是世界上几乎所有法治国家的共同课题。德国宪法法院院长面对堆积如山的案件曾经叹道:“我们已经灭顶。”美国法院因为案件积压,审判迟延,受到朝野一致声讨,指责美国的审判制度已严重损害了美国企业在国际上的竞争力。司法改革的浪潮之所以在世界范围内掀起,案件负担是一个重要诱因。从我国法院公布的案件统计数据来看,法院案件“起飞”阶段已经开始,如果国家不从司法政策上提出解决这一问题的系统性方案,不仅现行出台的司法改革措施的效用会大打折扣,而且法院最终会被案件压垮。

  数年来,我国法院解决案件增长的对策之一是增员,1979年全国法院干警总数(法官及其他人员)约6万人,而今仅法官即达17万名,出现“法官膨胀”的局面。法官膨胀诱发的问题是:一、国家无力对法官进行高薪供养,而高薪供养法官是各法治国的通例,是保证法官独立办案的物质前提。二、法官人数太多,无法实行法官异地轮流任职制。法官土生土长,与地方发生千丝万缕的联系,独立审判没有制度上的保障,“国家的地方法院”成为“地方的法院”,不时地成为保护地方利益的工具。三、法官人数太多,无法保证法官队伍的质量。

  我国解决法院案件负担的第二个方法是通过“主管”制度,将许多本应准允人民诉诸法院的纠纷动辄以不属法院主管为由拒于门外。一位遭校方开除的大学教授无法诉诸法院,因为“这是内部管理行为,不归法院主管”。这不是理由的“理由”,使人们感到有冤无处诉,从而对法院失望并进而对社会产生敌对情绪。第二个方法是诉讼费制度。据学者分析,高额的诉讼费往往使人民对法院望而却步。

  重树法院在人民心目中威望,法院的应然之路是大幅度地压缩法官队伍,扩大法院的受案范围,降低法院的诉讼费用,使法官真正成为一个受人尊重和爱戴的职业,使法院成为人民身边的、能够便利使用的权利保护神。法官队伍大量减少,受理案件大范围扩张,将会使案件负担的问题雪上加霜。为此必须从宏观政策上采取应对措施。

  二、对策之一:司法转型

  (一)法院转变职能。历年来的政府裁员一直未收到预期效果的主要原因是政府职能未能转变。政府管的事太多,人手不够,增员就成了合理的选择。这一道理同样适用于法院。法院现在的职能定位是通过案件审理,解决纠纷。实际上,很多纠纷没有必要到法院解决,即使到了法院,也没有必要由法官来解决。调查表明,法院审理的案件中真正构成法律上的“疑难问题”,必须动用法官这种专业人士“求解”的不足10%。其余如债务案件、伤害赔偿案件往往并不存在“法律上的问题”,“欠债还钱,天经地义”,不仅法律上很清楚,而且一个不懂法的人按照人情常识即可做出正确的判断,没有必要劳驾国家高薪供养的法官。现代社会一日千里,国家制定的法律难免与生活脱节,导致一些纠纷在法律上“看不出眉目”。如何对这些纠纷进行精深的研究并作出合乎法律本义和正义理念的判断才是法官真正的职责。法院不可能不解决纠纷,否则不成为法院,但有纠纷不代表有“法律问题”,国家应从宏观政策和制度上将那些没有“法律上问题”的纠纷通过激励机制诱导当事人在法院外以及开庭审理前解决,将民事纠纷(约占法院案件的九成)“导入”法院外的纠纷解决机构,而不是鼓励人民斗讼公堂,使法官的职责从“纠纷的解决者”转变为“法律问题的判断者”,这是个事关全局的“大问题”。

  将民事纠纷导入法院外纠纷解决机构的一个风险是,这些机构由于没有严格的程序保障,弱势的当事人有可能不得不忍气吞声地“咽下苦果”。而对此,除了重整法院外纠纷解决机构以外,一个重要的手段是加大法院对民间的、行政的纠纷解决机构的监管(详见后论),从而使法院的职能从“纠纷的解决者”转变为“法院外纠纷解决机构的监督者”。从宏观战略上将法院定位于纠纷解决的“最后一手”而不是“第一手”,法院作为一个法院外纠纷解决机构的指引者和监督者身份存在。

  作为指引者的法院,要求法院的判决必须严格地执行法律,发出正义的强音,为法院外纠纷处理机关树立明确的、不可撼动的准绳。法院是人民的脊梁,人民一旦坚信“法院会依法判决”,弱者也会挺直腰杆———让法院判!果如是,则法院外的纠纷解决机构的解决方案就会向法律的准绳靠拢。

  作为监督者的法院,必须保障一旦法院外纠纷解决机构离谱,人民有向法院求得司法复审和程序保障的可能———不行咱们进法院!法院与法院外的纠纷解决机构有一种互动的关系。没有法院的指引、监督和支持,法院外的纠纷解决机构将会出现群龙无首,各自称王的局面。为此法院必须牢牢掌握对法院外纠纷解决机构的监督权和对法律问题的最终判断权。法院外的纠纷解决机构则可以为法院减轻大量的案件负担,从而使法院集中精力解决主要矛盾,提高裁判的品质。如果法院外纠纷解决机构瘫痪,出现“一口唾沫找到两级法院,一堆垃圾打了两年官司”的局面,则法院势将淹没于诉讼的汪洋大海。

  (二)重构法院调解。为减轻法官的审判压力并尽量维系当事人间的商业、家庭和“睦邻友好关系”,应对诉入法院的纠纷进行类型化分析,并对诸如相邻关系等类型案件实施调解先行制度,即未经调解的,不予审判。法院内部实行调、审分离。调解必须坚持并尊重当事人自愿原则,只要当事人愿意并不违反国家禁止性规定,适当的“和稀泥”也可以。调解由于无须作出法律上疑难判断,故此,调解工作可在法官的指导和监督下由法官助理进行———“一边准备(开庭),一边调”。为防止调解官用手中的权力“逼迫”当事人就范,调解机构不得行使裁判权并不得剥夺当事人要求审判的权利。同时为防止以拖压调,可以规定在法定期限内达不成调解协议的,立即“送去审判”。

  法官的“开庭审判”则与调解相反,必须严格按照法律的规定进行。法官的判决如果“和稀泥”,脱离法律,左右摇摆,就会使法律丧失尊严,动摇法治的基础。调解程序与审判程序区别如此重大,背后的道理在于:裁判程序是一个树立标准的程序,而调解程序只是“解决问题”的程序,二者奉行不同的原则———调解以情,听讼以法。法官的判决是国家的判决,必须严守法律,才能前后左右保持一致,给人民一个准确的信号,从而让人民在法律的引召下有序地生活。

  (三)人员分工。从法院内部来说,要进行人员和职能的分工。通过一定的机制,在现行的法官队伍中进行选拔,使少量优秀的人材脱颖而出。隆其地位,尊其人格,使他们成为说一不二的真正法官。他们的职责主要在于通过对疑难案件的审理,对法律本身的漏洞、法律间的冲突等问题作出准确的判断、解释和补充。法官是“研究法律问题的官”,主要从事“研究性工作”和“开庭审判”。对于那些被淘汰下来的现任法官就地“转制”,成为法官助理,不享有裁判权,比照政府公务员的待遇进行供养。他们的职责定位从事“事务性工作”,为法官的审判活动提供支持并从事案件的先行调解。人员分工的一个目的是人尽其材,各尽其责,以免职责不清或大材小用,导致“窝工”。

  (四)修订程序。理论和实务界应侧重对纠纷进行类型化分析,并量体裁衣地为不同类型的纠纷设置相应的程序装置。严格的程序当然有助于判决结果的公正,但程序是以时间和金钱为代价的,不考虑纠纷的类型而一味地强调程序的重要性,以严格的程序来审理鸡零狗碎的小事,得不偿失。各国应对案件危机的一个共同策略是制定小额诉讼程序,对小额纠纷实行速战速决。此外,扩大非讼程序的适用范围。我国民事诉讼法规定的支付令程序本属一种“短平快”程序,然而由于制度以及制度外的原因,一直未能发挥作用,以其解决的纠纷只占法院民事受案的8%左右。而资料表明,日本的民事纠纷却有2/3是通过这种“短平快”程序解决的。我国司法资源的浪费由此可见一斑。再者,完善开庭审理前的准备程序。通过准备程序大量化解纠纷,减轻法官开庭审理的负担。美国法院受理的民事案件中,有90%通过庭前准备程序得以解决,只有不到10%的案件经过开庭审理。这对我国的司法改革有相当大的借鉴意义。(上)

国外汽车金融服务模式比较

梅明华


随着汽车消费的兴起,汽车金融业的市场日渐形成。而在加入WTO后,国外汽车金融业作为服务贸易的一部分将进入我国。在这种情况下,我国将建立一个什么样的汽车金融业?将成为各界关注的问题。本文拟就国外汽车金融服务的主体及主要模式进行比较。
一、 汽车融资机构主体比较
在国外,从事汽车金融服务的机构包括商业银行、信贷联盟、信托公司等金融机构,同时也包括汽车金融服务公司等非金融机构。下面主要介绍信贷联盟、信托公司以及汽车金融服务公司等国内不为多见的汽车融资机构。
(一)汽车金融服务公司
汽车金融服务公司是办理汽车金融业务的企业,通常隶属于汽车销售的母公司,向母公司经销商及其下属零售商的库存产品提供贷款服务,并允许其经销商向消费者提供多种选择的贷款或租赁服务。设立汽车金融服务公司是推动母公司汽车销售的一种手段。
20世纪初汽车金融业务在世界出现。当时汽车还属于奢侈品,因而银行不愿意向汽车消费发放贷款。这给汽车购买者和销售商造成了障碍,致使大多数消费者买不起汽车,汽车制造商也缺乏足够的发展资金。为解决这个问题,20世纪20年代初,美国的汽车公司组建了自己的融资公司,从而开始了汽车信贷消费的历史。随后,汽车金融的概念得到极大地拓展,包括顾客在银行贷款买车、经销商为营运筹措资金以及制造商为扩大规模而筹资建厂等。
对“附属于汽车制造公司”的汽车金融服务公司来说,其优势在于将汽车金融服务作为其核心业务,而非仅仅是其众多业务范围的一种。在将获得赢利作为主要目标的同时,也致力于帮助其母公司——汽车生产商——销售更多的汽车。即使出现经济状况下降、亏损等情况,这些公司仍将始终专注于汽车金融服务。提供更广泛的专业产品和服务范围。通过经销商的关系与客户有更多的接触,从而建立与汽车制造商和经销商一体化的市场营销网络。
(二)信贷联盟(credit union)
1、概述:
信贷联盟(credit union)最早起源于19世纪40年代的德国,它是由会员共同发起,旨在提高会员经济和社会地位而创立,并以公平合理的利率为其会员提供金融服务的一种非盈利性信用合作组织。
一般来说,信贷联盟的会员都有其共通点或共同纽带(common bond)。各国的信贷联盟法对此都作了相应的规定。如爱尔兰《1967年信贷联盟法》6(3)条对信贷联盟会员的“共同纽带”作了解释。该法规定,“共同纽带”是指:( a )共同从事某一特定的职业;( b ) 在某个特定的区域生活或工作;( c ) 受雇于某一特定的雇主,或对于退休人士,在退休之前受雇于某一特定雇主;( d ) 同属于某组织或协会,尽管该组织或协会设立的目的不是为组建某一信贷联盟;( e ) 以及注册登记机构批准的其他形式。该法第6(1)(b)条还规定,只有同某信贷联盟其他会员享有共同纽带的人方可加入该信贷联盟。
英国对“共同纽带”的解释日渐宽泛,根据1979年《信贷联盟法》(Credit Union Act 1979)s.1(6)条的规定,与一个直接完全符合某信贷联盟会员资格者有亲戚关系且与之共同生活的人也可加入该信贷联盟。英国原来不认可协会(associational)性质的“共同纽带”,但2002年英国最新颁布的《监管改革令》(Regulatory Reform Order)对此作了修正,从而扩充了“共同纽带”的范围。 在英国,如果会员丧失与其他会员的共同纽带(如迁出某地,失业等),该会员的会员资格仍可被保留,该会员则被称为“不合格会员”。根据《1996年管制解除(信贷联盟)令》〔Deregulation (Credit Union) order 1996〕第s. 5(5)条和第s. 5(6)条规定,该不合格会员享有其他合格会员同等的借贷和会员权利,但这种“不合格会员”占全部会员的比例不得超过10%。
在美国,信贷联盟会员准入资格的限制也已被逐步取消。根据1998年美国国会通过的《信贷联盟会员准入法》(the Credit Union Membership Access Act)的规定,经监管当局之批准,经联邦政府核准设立的信贷联盟可以吸收不符合原属会员准入资格者加盟。
在资金来源方面,除了会员的存款或储蓄外,信贷联盟还可以向银行、其他信贷联盟等筹集资金,但各国一般都规定信贷联盟向外借款的最高限额。在信贷业务方面,信贷联盟可以发放生产信贷,也可以是包括汽车消费信贷在内的信贷。但是,信贷联盟对外发放贷款一般也有一些限制条件。如英国《1979年信贷联盟法》及《金融服务管理局规则》(FSA Rules)对英国信贷联盟对其会员发放贷款作了如下限制:
(1)年龄限制:信贷联盟可以吸收16岁以下未成年人不超过5000英镑的储蓄,年龄达到16岁的未成年人可以首次成为会员,16岁至18岁的未成年人不能获得贷款。
(2)数额限制:资本充足率未达到8%的第一类信贷联盟(version 1 credit union)对某个会员发放的贷款不得超过该会员存款额5000英镑(如果资本充足率低于5%)至10,000英镑的贷款(若资本充足率高于8%);对于资本充足率达到或超过8%的第二类信贷联盟(version 2 credit union),其对单个会员的贷款不得超过该会员存款额10,000英镑或不高于该信贷联盟股本(一份股本相当于一英镑)的1.5%(以较高者为准)。
(3)贷款期限限制:对于第一类信贷联盟,无担保贷款期限不得超过3年,对于担保贷款,不得超过7年;对于第二类信贷联盟,无担保贷款期限不得超过5有担保贷款,担保贷款期限则不得超过15年。
2、信贷联盟与其他金融机构的区别:
(1) 目的不同。
对商业银行等金融机构来说,其吸纳存款的目的是进行贷款业务获取利润。但是信贷联盟是一种非盈利性的组织,它的宗旨是“不为牟利,不为行善,只为会员提供优质服务”(not for profit, not for charity, but for service)。
(2)信贷联盟间关系与其他各金融机构之间的关系不同
一般来说,信贷联盟的各成员具有其共同点或共同纽带(common bond),各个信贷联盟都有其特定的群体,该群体与其他信贷联盟的会员群体一般不具有共同的利益或共同点,也不会发生利益冲突。尽管在现实中,某人同时符合几个不同的信贷联盟的会员资格也不罕见,但由于信贷联盟服务对象的封闭性和特定性,各个信贷联盟间的关系还是合作多于竞争。
(3)享有的特权不同
根据美国《联邦信贷联盟法》(The Federal Credit Union Act)1937年通过的修正案之规定,美国的信贷联盟享有税收豁免特权。这也是信贷联盟与其他金融服务机构的一项重大区别。
(4)信贷联盟具有独特的组织结构
信贷联盟的董事会由其会员通过民主方式选举产生。不管会员在信贷联盟中的存款额为多少,每个会员都享有平等的投票权重。而商业银行等金融机构的股东依据其投资份额行使股东权利。因此,信贷联盟的组织机构与商业银行以及其他金融结构相比,有很大的不同。
(三)信托公司
信托公司有两种不同的职能,一是财产信托,即作为受托人代人管理财产和安排投资;二是作为真正的金融中介机构,吸收存款并发放贷款。从传统业务来看,信托公司主要是代为管理财产,如代人管理不动产和其它私人财产,安排和管理退休金、养老金、管理企业的偿债基金等。当然信托公司的受托投资活动必须符合法律权限。信托公司托管资产的投资去向主要集中在各种金融债券及企业股票投资上,另外也发放一定比例的长期抵押贷款业务。二战以后,信托公司作为金融中介的职能得到了迅速的发展,其资金来源主要集中在私人储蓄存款和定期存款,资金运用则侧重于长期信贷,汽车金融服务也是目前信托公司从事的主要业务之一。
近年来,信托公司的资产组合越来越趋于分散化,它们与商业银行的差别也越来越缩小,而且自70年代以来这类非银行金融机构开始大力开拓新的业务领域,并采取许多措施提高其竞争力。为了绕过法律的限制,信托公司便大量持有或设立其它专业化的附属机构,如专门的汽车金融服务机构等。
二、汽车融资机构在汽车金融服务中的作用
汽车融资机构提供的金融服务贯穿于汽车生产、流通和销售以及售后服务等整个过程中。
首先,从生产环节开始,融资机构就开始为厂家提供生产流动资金。
其次,在流通环节,汽车融资机构对经销商必要的库存车辆(inventory)提供周转融资;对经销商的服务设施,如展厅、配件仓库、维修厂的建立、改造、扩大提供必要的贷款;对经销商提供日常的流动资金贷款。在这融资过程中,汽车经销商向汽车生产商订购汽车,汽车融资机构向生产商支付购车款,汽车经销商在其库存车辆及其他资产(assets)上设立抵押为融资提供担保。汽车经销商售出汽车并向融资机构偿付所欠价款后,担保解除。
最后,汽车融资机构为消费者(最终用户)提供的消费信贷金融服务,主要包括分期付款方式和融资租赁方式等。
三、汽车消费信贷金融服务模式比较
(一) 分期付款销售方式
分期付款是各国普遍采用的一种传统的融资方式。在分期付款销售的具体操作中,汽车零售商一般和消费者签订汽车分期付款零售合同(retail installment contract)。根据美国佛罗里达州《汽车零售融资法案》(Motor Vehicle Retail Sales Finance Act)520.02(12)条之规定:汽车分期付款零售合同是指汽车零售商和消费者之间签订的零售商保留所售汽车的所有权,以作为买方担保的一种买卖合同。根据该合同,消费者须在一定期间内向零售商偿付所融资的金额以及融资费用。
作为一般的汽车融资机构,商业银行、信托公司、信贷联盟以及专业化的汽车金融服务公司均可以分期付款的方式向汽车消费者发放贷款,但法律对它们的要求有一定的差别。根据美国许多州的法律规定,作为非金融机构的汽车金融服务公司,须向银行金融主管部门(Department of Banking and Finance)申请营业执照,否则,不得从事汽车零售业务,也不得以分期付款的方式向消费者销售汽车。如根据美国佛罗里达州《汽车零售融资法案》(Motor Vehicle Retail Sales Finance Act)520.03(02)条的规定,主管部门批准申请后,可以颁发期限不超过两年的营业执照。如果汽车金融服务公司在主营业地以外的地方设立分支机构的,该分支机构还须重新申请营业执照;但是,在某个县(county)的分支机构设有两个以上分支机构的,这些分支机构可以共享一个营业执照(《汽车零售融资法案》520.03(01)条)。
但是,对于银行、信托公司以及信贷联盟的等金融机构,则无上述限制。美国佛罗里达州《汽车零售融资法案》(520.03(01)条)规定:有权在本州开展经营活动的银行、信托公司以及信贷联盟,无需申请获得本章节所要求的营业执照。
(二) 融资租赁方式
汽车融资租赁是一种买卖与租赁相结合的汽车融资方式。一般而言,汽车融资租赁须具备一定的条件,否则不属于汽车融资的范畴,而只是一般的汽车租赁。这些条件包括:
1、消费者须向销售商支付相应的租金(汽车使用补偿费);
2、如果消费者支付的费用(包括租金及相应赋税)已经相当于或者超过汽车本身的价值,依照汽车租赁合同,消费者有权获得该汽车的所有权。
3、如果消费者(承租人)在租期届满时所付租金总额尚未超过汽车价值,消费者(承租人)此时享有选择权(option),对租期届满后的汽车可以下列任何一种方式处理:
(1)在补足租赁合同中事先约定的相应余额后成为汽车的所有权人;

国内船舶运输经营资质管理规定

交通部


国内船舶运输经营资质管理规定

(交通部,2001年2月14日)

中华人民共和国交通部令 2001年第1号

《国内船舶运输经营资质管理规定》已于2001年2月6日经第2次部务会议通过,现予发布,自2001年4月1日起施行。
部长 黄镇东
二00一年二月十四日
总 则

第一条 为了规范船舶运输市场,加强监督管理,维护船舶运输经营者,旅客,货主的合法权益,保障人民生命财产的安全,优化运力结构,促进水路运输事业健康发展,根据国家有关法律,法规,制定本规定。

第二条 本规定适用于中华人民共和国沿海,江河,湖泊及其他国内通航水域的船舶运输经营资质管理。

第三条 船舶运输经营范围按船舶航行区域分为沿海船舶运输和内河船舶运输。
按经营船舶种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船,散装液体危险品船运输(液化气船,散装化学品船,油船运输)(以下简称“液货危险品船运输”)。客船运输分为普通客船(客渡船),客滚船(车客渡船),高速客船运输。

第四条 经营国内船舶运输的企业和个人,应依照本规定和国家有关规定,取得相应的经营资质,并在核定的经营资质范围内从事国内船舶运输经营活动。

第五条 各级人民政府交通主管部门依法对国内船舶运输经营资质实施管理,并可委托其设置的航运管理机构负责国内船舶运输经营资质管理的具体工作。

第二章 经营资质条件

第六条 除内河普通货船运输外,经营船舶运输应取得企业法人资格。

第七条 设立客运,液货危险品船运输企业,至少一名持股25%以上的股东具有3年以上相应船舶种类的海船,河船运输经历。
申请经营沿海,内河客船运输的,应具有3年以上相应海上,内河货船运输经历;申请经营沿海,内河客滚运输的,应具有3年以上相应沿海,内河客船运输经历;申请经营液货危险品船运输的,应具有3年以上相应海上,内河普通货船,客船运输经历。

第八条 企业经营船舶运输应有满足经营需要和安全管理要求的组织机构,固定办公场所,按国家有关规定建立,实施并保持安全管理体系。

第九条 从事船舶运输的有关从业人员应符合下列条件:
(一)企业船舶运输管理人员中半数以上的人员应取得交通部认可机构颁发的从业资格证书或取得航运,航海,船舶,船机等专业中等专业(内河运输的,职高)以上学历;
(二)个体经营者应取得省级交通主管部门认可机构颁发的培训证书;
(三)企业海务,机务管理人员持有与的经营船舶种类的海船,河船相对应的不低于大副,大管轮的适任证书;
(四)企业应有4名以上专职管理人员,且管理人员与企业签定劳动合同在2年以上。
(五)经营客运,液货危险品船运输的,最高管理层中至少有一人取得相应客船,危险品船船长或轮机长适任证书;海务,机务主管还应持有与所经营船舶种类的海船,河船相对的船长,轮机长适任证书。
第十条 经营运输的船舶应按规定取得《船舶检验证书》、《船舶国籍证书》、《船舶最低安全配员证书》和《船舶营运证》。

第十一条 经营船舶运输的企业和个人应拥有与经营区域范围,船舶种类相适应的船舶。除在省,自治区,直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输的企业外,船舶运输企业拥有的相应总运力应当分别满足下列最低要求:
(一)经营沿海普通货船运输的:普通货船2000载重吨;
(二)经营沿海液货危险品船运输的:危险品船2000载重吨,其中经营液化气船运输的:舱容2000立方米;
(三)经营沿海客运的:海上普通客船400客位,高速客船200客位,客滚船3000载重吨/400客位;
(四)经营内河液货危险品船的:危险品船300载重吨,其中经营内河液化气船运输的:舱容300立方米;
(五)经营内河客运的:内河普通客船,高速客船50客位;经营内河客滚运输(车客渡船)的,客滚船(车客渡船)1500载重吨/50客位。
第十二条 经营船舶运输应有符合国家规定的注册资本。
第十三条 经营客运航线的,应落实船舶靠泊,旅客上下船所必需的服务设施。